Bojen, Tonnen und kleine Leuchtfeuer
Mehr als nur Türme
Der große Leuchtturm am Kap steht für sich. Er ist sichtbar von weitem, er hat einen Namen, einen Ingenieur, eine Geschichte. Doch die meisten Schiffe, die täglich in Häfen ein- und auslaufen, verlassen sich nicht auf diese Landmarken, sondern auf ein dichteres, bescheideneres Netz von Zeichen: Bojen, Tonnen, Bakenlaternen, Leitfeuer und kleine Hafenlichter, die zusammengenommen weit mehr Seemeilen bedecken als alle Leuchttürme der Welt. Dieses System ist weniger glamourös, aber in seinen Anforderungen an Präzision und Konsistenz mindestens so anspruchsvoll.
Die International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, bekannt als IALA, koordiniert seit 1957 die weltweite Vereinheitlichung dieser Hilfsmittel. Heute gibt es zwei Hauptregionen: Region A, die Europa, Afrika, Australien und den größten Teil Asiens umfasst, und Region B, zu der Amerika, Japan, Korea und die Philippinen gehören. Das Grundprinzip des IALA-Systems – die Verwendung von Farbe, Form, Toppzeichen und Leuchtrhythmus zur Identifizierung von Gefahren und Fahrwassern – ist in beiden Regionen gleich, aber die Farbgebung ist auf einer entscheidenden Seite spiegelverkehrt: Grün markiert in Region A das Backbord (linke) Fahrwasser beim Einlaufen in den Hafen, in Region B das Steuerbord (rechte).
Farbe, Form und Toppzeichen
Die Boje ist das älteste und universellste Seezeichen. Schon im 13. Jahrhundert wurden im Rhein und in der Weser Holztonnen als Fahrwassermarkierungen eingesetzt. Moderne Bojen sind aus Stahl oder Hochleistungskunststoff gefertigt, mit Tauchgewichten verankert und tragen Reflektoren, Lichter oder Radarreflektoren. Was eine Boje bedeutet, bestimmt ihre Kombination aus Farbe und Form.
Lateralzeichen markieren die Seiten eines Fahrwassers. In IALA-Region A ist das Steuerbordzeichen beim Einlaufen rot und kegelförmig, das Backbordzeichen grün und tonnenförmig. Kardinale Zeichen, die mit vier Weltrichtungen arbeiten, zeigen an, auf welcher Seite eines Hindernisses sicheres Wasser liegt. Ein Nordkardinal – schwarze Spitze über gelbem Rumpf, zwei nach oben weisende Kegel – sagt: Passiere nördlich. Ein Südkardinal trägt gelb über schwarz und zwei nach unten weisende Kegel.
Einzelgefahrenzeichen markieren ein isoliertes Hindernis mit tiefem Wasser drumherum: schwarz mit rotem Band, Toppzeichen zwei schwarze Kugeln. Sonderzeichen in Gelb markieren Gebiete für besondere Aktivitäten – Ankerverbotszonen, Kabeltrassen, Rennstrecken. Freiwasserzeichen mit rot-weißer Vertikalstreifung zeigen offenes Wasser in alle Richtungen.
Bakenlaternen und feste Seezeichen
Wo es eine feste Unterlage gibt – einen Felsen, eine Sandbank mit geringer Wasserüberdeckung, eine Hafenmole – werden anstelle von Bojen feste Seezeichen gesetzt. Bakenlaternen reichen von einfachen betonierten Stahlrohren mit einer Solarbatterie und einem LED-Blinkgeber bis zu mehrstöckigen Konstruktionen mit Tagestopps und automatischen Nebelgebern.
Die kleinste Form des festen Seezeichens ist oft eine schlichte Stange oder ein Dalben mit einem Reflektor – kein Licht, keine Batterie, nichts Mechanisches, aber sichtbar genug für einen Radar und bei guter Sicht tagsüber auch für das bloße Auge. Diese Seezeichen arbeiten, ohne je gewartet zu werden, und fallen selten auf. Ihre Bedeutung zeigt sich erst, wenn eines von einer Kollision oder einem Sturm weggeräumt wird und der Fahrwasserverlauf plötzlich unklar wird.
Leitfeuer – deutsch oft als Richtfeuerpaar bezeichnet – arbeiten als Paar: Ein Unterfeuer nahe dem Wasser und ein Unterfeuer weiter oben auf einem Hügel oder Mast dahinter. Ein Schiff, das beide Feuer in einer senkrechten Linie sieht, befährt die sichere Mittellinie des Fahrwassers. Weicht es ab, geraten Ober- und Unterfeuer auseinander. Leitfeuer sind besonders wertvoll in schlammigen Flussmündungen, wo sich die Fahrrinne von Saison zu Saison verschiebt und keine statische Kartenmarkierung sicher ist.
Hafenfeuer und Pier-Laternen
Hafenfeuer haben eine eigene Sprache. Wo die Einfahrt eines Hafens durch zwei Molen begrenzt wird, tragen die Molenköpfe üblicherweise ein rotes Feuer an Backbord und ein grünes an Steuerbord. Diese Farben sind so grundlegend, dass sie im Deutschen sprichwörtlich geworden sind: „roter Hafen, grüner Hafen" ist kein offizieller Begriff, aber jeder Küstensegler versteht ihn.
Die Nennweite dieser kleinen Feuer beträgt selten mehr als fünf bis acht Seemeilen. Ihr Leuchtrhythmus – Unterbrecher, Gleichtakt, Gruppen – wird so gewählt, dass er in keiner Verwechslungsgefahr mit dem Großfeuer am nächsten Kap steht. Das Leuchtfeuerverzeichnis jedes Landes listet diese Feuer mit Kennung, Periode, Sichtweite und Nenngröße des Sektors auf. Für den Deutschen Küstenbereich ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg die zuständige Behörde, das Verzeichnis der Leuchtfeuer und Schifffahrtszeichen erscheint in regelmäßigen Ausgaben.
Schallsignale als Ergänzung
Im dichten Nebel hilft auch das hellste Licht wenig. Neben optischen Seezeichen tragen daher viele Bojen akustische Markierungen. Die einfachste Form ist eine Glockenboje: Eine unter der Wasserlinie hängende Glocke, die durch die Wellenbewegung zum Schwingen gebracht wird, klingt unregelmäßig, aber unverkennbar. Pfeifen- und Heulbojen nutzen einen Luftkanal, der beim Auf- und Absteigen der Boje komprimiert und expandiert und so ein pfeifendes Geräusch erzeugt.
Automatische Nebelgeber auf Bakenlaternen lösen beim Unterschreiten einer definierten Sichtweite über Fotosensoren aus und senden in festem Rhythmus ein Horn- oder Glockensignal. Die Schalmei von Les Droits de l'Homme vor Brest, das Horn auf dem Rubha Mòr in Schottland, das Nebelhorn des Roter Sand-Leuchtturms in der Weser – alle diese Signale hatten eine festgelegte Kennung, damit Seeleute sie im Nebel von anderen unterscheiden konnten.
Wartung und Zuverlässigkeit
Ein System aus Tausenden von Bojen, Laternen und Laternsäulen ist wartungsintensiv. Bojen driften, werden von Schiffen getroffen, verlieren ihre Verankerung. Lacke verblassen, Solarpanele verschmutzen, Batterien versagen. Jede Küstenwachbehörde – die Deutsche Küstenwache, die Northern Lighthouse Board, Trinity House, die United States Coast Guard – führt Listen mit Soll- und Ist-Zustand jedes Seezeichens und schickt Tender, die regelmäßige Inspektionsrunden fahren.
Bei einem Ausfall gibt es eine Meldepflicht: Die Behörde gibt eine sogenannte Notice to Mariners heraus, auf Deutsch eine Bekanntmachung an Seefahrer (BNS), die alle aktiven Schiffe informiert. Im Zeitalter des AIS – des Automatic Identification System – werden diese Nachrichten auch digital auf NAVTEX-Empfänger gesendet. Ein ausgefallenes Seezeichen, auch wenn es nur eine kleine Hafenboje ist, muss innerhalb weniger Stunden gemeldet werden.
Das Gesamtbild
Leuchttürme sind der sichtbarste Teil eines unsichtbaren Systems. Die Bojen, Bakenlaternen, Leitfeuer und Hafenlichter, die das maritime Navigationsnetz ausmachen, sind in ihrer Gesamtheit weit zahlreicher und für den täglichen Schiffsverkehr vielleicht noch unentbehrlicher als die großen Türme. Die interaktive Karte unter Karte öffnen zeigt nicht nur die großen Küstenleuchttürme, sondern auch Hunderte dieser kleineren Navigationshilfen weltweit – ein guter Ausgangspunkt, um zu verstehen, wie dicht dieses Netz tatsächlich gewoben ist.