Le coût de l'entretien d'un feu
Le problème économique fondamental des phares
Un phare constitue ce que les économistes appellent un bien public pur : non-rival (l'usage du feu par un navire n'empêche pas un autre navire de l'utiliser simultanément) et non-exclusif (il est techniquement impossible d'empêcher un navire de voir un feu allumé). Ces deux caractéristiques rendent les phares inaptes au financement purement privé : aucun propriétaire ne peut percevoir un péage directement de chaque navire bénéficiaire, et les navires qui ne paient pas ne peuvent pas être privés du signal lumineux. Cette analyse, développée classiquement par l'économiste Ronald Coase dans son article de 1974 sur les phares anglais, soulève la question de savoir comment ces infrastructures ont été financées historiquement, et comment elles le sont aujourd'hui.
La réponse n'est pas uniforme dans l'espace ni dans le temps. Trois grands modèles se sont développés : le droit de port et de phare perçu sur les navires entrant dans les ports, le financement direct par l'État, et (pendant une période relativement brève en Angleterre) la propriété et l'exploitation privée des phares.
Les droits de phare en Angleterre et en Irlande
En Angleterre, Trinity House fut autorisée par la Couronne à percevoir des droits de phare sur les navires commerciaux dès le XVIIe siècle. Ces droits, appelés light dues, étaient proportionnels au tonnage du navire et s'ajoutaient aux droits de port perçus dans chaque port. Le système était simple en théorie mais profondément inefficace en pratique : les propriétaires privés qui avaient obtenu des brevets royaux pour exploiter des phares percevaient des droits sans nécessairement entretenir les feux de façon adéquate, tandis que Trinity House devait argumenter pour obtenir les fonds nécessaires à la construction de nouveaux phares sur des sites dangereux mais moins fréquentés.
Cette situation fit l'objet de critiques répétées au Parlement tout au long du XVIIIe siècle. Les armateurs londoniens protestaient contre des droits qu'ils jugeaient excessifs par rapport aux services rendus. Trinity House répondait que la construction de phares de rocher — comme Eddystone, comme Bell Rock, comme Skerryvore — coûtait des sommes considérables que les revenus ordinaires des droits ne couvraient pas. La tension entre bailleurs de fonds (armateurs et commerçants) et bénéficiaires de l'infrastructure (l'ensemble de la navigation commerciale) traversa tout le XIXe siècle.
La réforme de 1836, qui donna à Trinity House le contrôle total de tous les phares d'Angleterre et du Pays de Galles (rachetant les brevets privés à prix parfois scandaleux), unifia le financement sous forme d'un fonds centralisé — le General Lighthouse Fund — alimenté par les droits de phare perçus dans tous les ports. Ce fonds couvre encore aujourd'hui les dépenses de Trinity House, du Northern Lighthouse Board et de la CIL irlandaise, les trois autorités générales des îles Britanniques.
Le modèle français : financement par le budget de l'État
La France adopta une approche radicalement différente. Dès la Révolution, les phares furent considérés comme des infrastructures d'État et leur financement intégré dans le budget des Travaux Publics, puis dans celui des Ponts et Chaussées. Cette décision, confirmée par les réformes napoléoniennes qui créèrent le Service des Phares et Balises en 1806, signifiait que le contribuable français finançait collectivement le balisage maritime, indépendamment de l'usage individuel qu'il en faisait.
Ce modèle présente des avantages évidents : la planification du réseau peut suivre des critères de sécurité maritime sans être contrainte par la rentabilité économique de chaque feu. Des phares comme Ar Men ou la Jument au large d'Ouessant, construits à des coûts colossaux sur des rochers presque inaccessibles, n'auraient jamais été financés dans un système purement marchand : les navires qui les fréquentaient n'étaient pas assez nombreux pour que les droits de passage aient pu couvrir les dépenses de construction. Mais leur importance pour la sécurité de la navigation en mer d'Iroise — l'une des zones les plus dangereuses d'Europe — justifiait pleinement l'investissement public.
Le Service des Phares et Balises, devenu DIRM (Direction Interrégionale de la Mer) et désormais intégré à la DGAMPA (Direction Générale des Affaires Maritimes, de la Pêche et de l'Aquaculture), gère aujourd'hui environ 160 phares actifs sur les côtes françaises métropolitaines et ultra-marines, financés intégralement sur fonds publics.
Ce que coûte réellement un phare
Les coûts d'un phare actif se répartissent en plusieurs catégories. La maintenance courante — inspection des optiques, entretien des structures, remplacement des lampes et des batteries — représente la dépense annuelle la plus constante. Pour un phare offshore de premier ordre, ces coûts peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers d'euros par an, sans compter les interventions imprévues nécessitées par les tempêtes ou les pannes d'équipement.
Les travaux de réhabilitation structurelle — réfection des maçonneries dégradées par le sel et les cycles gel-dégel, remplacement des vitrages de lanterne, consolidation des fondations — représentent des dépenses irrégulières mais lourdes. La rénovation du phare d'Ar Men, entreprise au début des années 2000, a nécessité plusieurs millions d'euros d'intervention héliportée pour remplacer les joints, les menuiseries et le bardage en fonte de la tour, accessible seulement par hélicoptère ou par mer très calme — conditions que les tempêtes atlantiques rendent rares entre octobre et avril.
Les phares en mer sont les plus onéreux à entretenir. L'absence de continuité physique avec le continent impose le transport par hélicoptère ou par vedette de service de tous les matériaux, de tous les équipements et de toutes les équipes d'intervention. Le phare des Roches-Douvres, au large des Côtes d'Armor (la tour la plus isolée de France, à 37 kilomètres du continent), peut n'être accessible qu'une ou deux fois par mois en hiver, ce qui impose de stocker sur place les pièces de rechange susceptibles d'être nécessaires avant la prochaine visite.
Les droits de phare aujourd'hui
Dans les pays qui maintiennent un système de droits de phare — dont le Royaume-Uni, l'Irlande, l'Australie et de nombreux pays d'Asie du Sud-Est — le mécanisme de calcul s'est considérablement modernisé. Les droits sont calculés sur la base du tonnage du navire (généralement la jauge brute, GT), du nombre d'escales dans les ports concernés dans l'année, et parfois du type de cargaison. Les navires de pêche artisanale sont généralement exemptés ou soumis à des taux très réduits, tandis que les grands porte-conteneurs et les tankers constituent les principaux contributeurs.
Au Royaume-Uni, les light dues rapportent environ 70 millions de livres sterling par an au General Lighthouse Fund, couvrant les dépenses de Trinity House, du NLB et de la CIL. Ce montant a fait l'objet de controverses répétées, en particulier de la part des armateurs qui font valoir que le GPS et les aides électroniques à la navigation réduisent leur dépendance aux phares. Les autorités de balisage répondent que les phares restent le dernier recours en cas de défaillance électronique et que leur maintien en état ne se négocie pas sur des critères d'utilisation marginale.
La question des phares patrimoniaux
Un enjeu économique croissant est celui des phares désarmés — ni actifs ni entretenus, en cours de dégradation sur leurs sites souvent spectaculaires. Des centaines de phares dans le monde ont perdu leur utilité opérationnelle suite à l'automatisation et à l'évolution des routes maritimes. Leur entretien coûte, leur démolition est techniquement difficile et culturellement inacceptable, leur vente à des particuliers ou à des associations touristiques soulève des questions de protection du patrimoine et d'accès au public.
En France, plusieurs phares désarmés ont été transférés aux collectivités locales ou à des associations de préservation qui en assument l'entretien courant contre le droit de les exploiter à des fins touristiques. Le phare du Cap Ferret, propriété du Conservatoire du littoral, est ouvert à la visite et son entretien est financé par les droits d'entrée. Le phare de La Coubre génère des revenus similaires qui permettent à la commune de Ronce-les-Bains de maintenir la tour en bon état.
Pour consulter les phares actifs et estimer leur importance économique dans le balisage de votre côte favorite, ouvrez la carte — chaque feu y est référencé avec ses caractéristiques techniques et son statut d'activité actuel.