Die Kosten eines Leuchtfeuers
Das Problem des öffentlichen Guts
Ein Leuchtfeuer ist das klassische Beispiel eines öffentlichen Guts in der Volkswirtschaftslehre. Es ist nicht ausschließbar: Wer ein Schiff durch die Nacht steuert, sieht das Licht, ob er zahlt oder nicht. Und es ist nicht rival: Die Nutzung des Lichts durch ein Schiff mindert seinen Nutzen für kein anderes. Diese Eigenschaften machen Leuchttürme theoretisch ungeeignet für den freien Markt – warum sollte jemand in ein Leuchtfeuer investieren, wenn alle Konkurrenten es kostenlos mitbenutzen können?
Die Geschichte des Leuchtturmfinanzierungssystems ist deshalb eine Geschichte von Versuchen, dieses Marktversagen zu überwinden: durch Privatmonopole mit staatlicher Lizenz, durch direkte staatliche Finanzierung, durch Sonderabgaben auf den Schiffsverkehr, und schließlich durch internationale Koordination. Die Lösungen, die verschiedene Länder fanden, spiegeln ihre politischen und wirtschaftlichen Systeme wider – und manchmal auch krasse Interessenkonflikte.
Das private Leuchtturmmonopol: Englands Sonderweg
England erlebte im 17. und 18. Jahrhundert ein System, das von Volkswirten später als abschreckendes Beispiel zitiert werden sollte: das private Leuchtturmmonopol. Die Krone vergab Lizenzen an private Eigentümer, die Leuchttürme zu bauen und zu betreiben, im Gegenzug für das Recht, Abgaben von vorbeifahrenden Schiffen einzutreiben. Diese Abgaben, die 'light dues' (Leuchtfeuergebühren), wurden durch Hafenzölle eingezogen: Jedes Schiff, das einen englischen Hafen anlief, zahlte eine Gebühr, die anteilig an die jeweiligen Leuchtturmbesitzer weitergeleitet wurde.
Das Ergebnis war vorhersehbar. Private Eigentümer hatten wenig Anreiz, in die Qualität oder den Unterhalt ihrer Feuer zu investieren, solange die Einnahmen flossen. Samuel Pepys, Sekretär der Admiralität unter Karl II., kritisierte bereits im 17. Jahrhundert die schlechte Qualität vieler privater englischer Leuchtfeuer. Der berühmte Ökonom John Stuart Mill bezeichnete im 19. Jahrhundert das englische private Leuchtturmsystem als Musterbeispiel für die Ineffizienz des Marktversagens.
Trinity House, seit dem 16. Jahrhundert mit königlichen Privilegien ausgestattet, kaufte im Laufe des 18. und frühen 19. Jahrhunderts die privaten Leuchtturmrechte nach und nach zurück. Durch den Elder Brethren Trinity House Act von 1836 wurden alle privaten Leuchttürme in England und Wales auf Trinity House übertragen. Der Preis war erheblich: Eine parlamentarische Kommission schätzte den Gesamtwert der abgekauften Monopolrechte auf mehrere Millionen Pfund Sterling.
Light Dues: Abgaben auf den Schiffsverkehr
Das Prinzip der 'light dues' – Gebühren, die Schiffe für die Nutzung von Leuchtfeuern zahlen – blieb in Großbritannien und Irland bis heute erhalten, aber die Verwaltung wurde grundlegend reformiert. Heute fließen alle Leuchtfeuergebühren aus britischen und irischen Häfen in den General Lighthouse Fund, der zentral verwaltet wird und die laufenden Kosten aller drei General Lighthouse Authorities – Trinity House, Northern Lighthouse Board, Commissioners of Irish Lights – deckt.
Die Höhe der light dues bemisst sich nach dem Tonnage des Schiffes und der Häufigkeit der Hafenbesuche. Ein großes Containerschiff, das wöchentlich britische Häfen anläuft, zahlt erhebliche Beiträge; ein kleiner Küstenfrachter, der selten größere Häfen aufsucht, zahlt entsprechend weniger. Befreit von den Abgaben sind traditionell kleine Fischerboote, private Yachten unter einer bestimmten Tonnage und Kriegsschiffe.
Das System ist nicht unumstritten. Reeder argumentieren, dass GPS und elektronische Navigationssysteme den Nutzen traditioneller Leuchttürme erheblich gemindert haben; die Abgaben seien deshalb unverhältnismäßig hoch. Die Leuchtturmorganisationen kontergieren, dass ihre Dienste – Tonnen, RACON-Transponder, Schifffahrtsinformation – unverzichtbar bleiben, auch wenn der klassische Leuchtturm an Bedeutung verloren hat. Die Debatte ist seit Jahrzehnten unentschieden.
Die Kosten des 19. Jahrhunderts: Bau und Betrieb
Der Bau eines Offshore-Leuchtturms im 19. Jahrhundert war eines der teuersten Bauprojekte überhaupt. Wolfes Rock (Bishop Rock) auf den Scilly Islands, dessen erster Leuchtturm 1858 vollendet wurde, kostete nach damaligen Zahlen rund 36.000 Pfund – eine Summe, die heute in Kaufkraft mehrere Millionen Euro entspräche. Der Bau des Eddystone Lighthouse durch James Douglass, vollendet 1882, kostete nach zeitgenössischen Berichten über 78.000 Pfund Sterling.
Die Betriebskosten kamen hinzu. Ein bemannter Offshore-Leuchtturm mit einer Mannschaft von drei Wärtern (im Rotationsbetrieb: zwei on, einer off) kostete in der viktorianischen Ära pro Jahr mehrere hundert Pfund für Gehälter, Brennstoff, Proviant und gelegentliche Reparaturen. Wenn Linsen gereinigt, Dochte gewechselt oder Brennstoff geliefert werden musste, schickte Trinity House einen Versorgungsschoner – dessen Betriebskosten ebenfalls in die Rechnung eingingen.
In den USA übernahm die Bundesregierung früh die direkte Finanzierung der Leuchtfeuer. Der Lighthouse Act von 1789 – das erste Gesetz des ersten amerikanischen Kongresses – übertrug alle bestehenden Leuchttürme auf den Bundesstaat und verpflichtete diesen, für deren Unterhalt zu sorgen. Die Finanzierung erfolgte aus dem allgemeinen Bundeshaushalt; es gab keine gesonderten Nutzungsgebühren für Schiffe. Das amerikanische System unterschied sich damit fundamental vom britischen.
Das 20. Jahrhundert: Rationalisierung und Automatisierung
Die Automatisierung der Leuchttürme im 20. Jahrhundert war zumindest teilweise eine ökonomische Entscheidung. Die Gehälter der Leuchtturmwärter, die Versorgungsschiffe, die Pensionskassen – all das summierte sich. Als Elektronik, Solarsysteme und Fernüberwachung es ermöglichten, einen Leuchtturm ohne menschliche Anwesenheit zu betreiben, war die wirtschaftliche Kalkulation eindeutig: Die Personalkosten überstiegen die Investitionskosten der neuen Technik bei weitem.
Das Northern Lighthouse Board automatisierte seinen letzten besetzten Leuchtturm – Fair Isle South – 1998. Trinity House folgte mit dem Automation des North Foreland Lighthouse im selben Jahr. Die Commissioners of Irish Lights hatten 1997 mit dem Baily Lighthouse auf Howth Head ihren letzten besetzten Posten aufgegeben. In Norwegen lief die letzte besetzte Station 1990 aus; in Schweden im Jahr 1994.
Die eingesparten Personalkosten flossen nicht direkt zurück in die light dues, aber sie ermöglichten eine graduelle Reduktion der Abgabensätze und gleichzeitig eine Modernisierung des Tonnensystems. Die heutigen light dues sind in absoluten Zahlen deutlich niedriger als in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts.
Wer zahlt heute – und wie viel?
Das aktuelle britische System, verwaltetet durch das Department for Transport, erhebt light dues auf alle Handelsschiffe von 20 BRZ (Brutto-Raumzahl) oder mehr. Der Satz wird jährlich angepasst und beträgt typischerweise einige Pence pro BRZ und Einlaufvorgang, mit einem Jahreshöchstsatz für Schiffe, die häufig britische Häfen anlaufen. Ein großes Containerschiff von 50.000 BRZ zahlt damit im Jahr mehrere tausend Pfund.
Insgesamt generiert das System jährlich rund 100 Millionen Pfund, die für die Betriebskosten der drei General Lighthouse Authorities eingesetzt werden. Zusätzliche Zuschüsse aus dem Staatshaushalt fließen für historische Denkmalpflege und für Leuchtfeuer, die keinen messbaren Nutzen für die Handelsschifffahrt haben, aber aus Sicherheits- oder Denkmalschutzgründen erhalten werden.
Das Thema Finanzierung ist lebendig: Die Europäische Union hat in der Vergangenheit Fragen gestellt, ob das System der light dues mit den EU-Wettbewerbsregeln vereinbar sei; die Küstenwachen verschiedener Länder diskutieren, ob IAIS/AIS-Dienste, Schifffahrtsinformationsdienste und klassische Leuchtfeuer unterschiedlich finanziert werden sollten. Wer sich ein Bild vom globalen Netz der Leuchtfeuer machen möchte, die aus diesen Mitteln unterhalten werden, findet auf Karte öffnen eine umfassende Übersicht aller weltweit eingetragenen Leuchtfeuer.