Phares polaires et arctiques
Les sentinelles du bout du monde
Aux latitudes les plus élevées, la notion même de phare se confronte à des paradoxes. En été arctique, le soleil de minuit rend une lumière tournante parfaitement invisible ; en hiver polaire, des mois d'obscurité continue font d'un phare un repère crucial dans des eaux où la banquise peut se fermer en quelques heures et où une erreur de navigation signifie souvent la mort. Les phares polaires et arctiques sont les installations les plus exigeantes du monde pour la construction, la maintenance et l'exploitation — et pourtant ils existent, depuis la Norvège septentrionale jusqu'à l'Antarctique, témoins de la ténacité des nations maritimes qui ont repoussé les limites de leur influence aussi loin que la mer restait navigable. Ouvrez la carte pour explorer ces stations des hautes latitudes.
Muckle Flugga : la pointe septentrionale de la Grande-Bretagne
Le phare de Muckle Flugga, construit sur un rocher d'une vingtaine de mètres de hauteur à la pointe nord des Shetland, est le phare le plus septentrional de Grande-Bretagne et l'un des plus difficiles jamais bâtis. Thomas et David Stevenson — fils et neveux de Robert Stevenson —, le construisirent entre 1854 et 1858 dans des conditions hivernales extraordinaires. La tour de 20 mètres, construite en blocs de granite assemblés sans mortier pour résister aux contraintes de gel et de dégel, s'élève sur un rocher à la limite des eaux islandaises.
Le feu blanc à deux éclats de Muckle Flugga est visible à 22 milles nautiques. Ses gardiens — la station resta habitée jusqu'en 1995, date de son automatisation par le Northern Lighthouse Board — décrivaient des hivers où la tempête rendait impossible toute sortie sur la galerie pendant des semaines. Les vents soufflant régulièrement à plus de 100 noeuds soulevaient des paquets de mer qui arrosaient le verre de la lanterne à 20 mètres au-dessus du niveau de la mer. La logistique de ravitaillement était déléguée au tender NLV Pharos, dont les fenêtres d'accès au rocher ne s'ouvraient que quelques jours par mois en hiver.
Slettnes : le phare continental le plus septentrional du monde
Le phare de Slettnes, sur la presqu'île de Varanger dans le Finnmark norvégien, revendique le titre de phare terrestre le plus septentrional du monde à 71°05' de latitude nord — légèrement plus septentrional que Muckle Flugga. Construit en 1905 par le gouvernement norvégien pour baliser le passage entre la mer de Barents et la mer de Norvège, sa tour octogonale de béton de 39 mètres émet un feu blanc à éclipses visible à 18 milles nautiques.
Dans le nord de la Norvège, la spécificité des phares arctiques tient à leur fonctionnement pendant la saison des glaces. Le détroit de Varanger, entre la péninsule de Kola russe et le cap Nord, reste en grande partie libre de glace toute l'année grâce à la dérive nord-atlantique — un prolongement du Gulf Stream —, mais les hivers exceptionnels peuvent fermer partiellement les ports et réduire la visibilité à des valeurs nulles pendant des semaines d'affilée avec la réverbération des tempêtes de neige.
Les phares canadiens du Haut-Arctique
Le Canada a construit une série de phares dans son Arctique à partir des années 1960, alors que la navigation commerciale dans le passage du Nord-Ouest commençait à devenir une perspective sérieuse. Ces phares, souvent alimentés par des générateurs Diesel ou des panneaux solaires — ces derniers utilisables seulement pendant les mois d'été —, furent pour la plupart entièrement automatisés dès leur construction, la Garde côtière canadienne jugeant le maintien de gardiens humains dans des conditions aussi extrêmes injustifiable.
Le phare de Cap Race, à Terre-Neuve — à l'extrémité sud-est de la province —, n'est pas arctique au sens strict, mais ses conditions d'exploitation s'en approchent. La tour de 29 mètres construite en 1907 en béton, sur une falaise exposée au brouillard dense du banc de Terre-Neuve et aux icebergs dérivant du Labrador, fut le premier point de contact radio de plusieurs navires avant leur naufrage, dont le Titanic, dont les messages de détresse furent captés par l'opérateur de Cape Race dans la nuit du 14 au 15 avril 1912.
Les phares soviétiques et russes de l'Arctique
L'Union soviétique construisit dans les années 1950 et 1960 une série de phares radioactifs le long de la route maritime du Nord — le Northern Sea Route — pour baliser le passage de la mer de Kara à la mer des Tchouktches. Ces phares, alimentés par des générateurs thermoélectriques à radio-isotopes (RTG) utilisant du Strontium-90, fonctionnaient sans aucune intervention humaine pendant des décennies, la chaleur dégagée par la désintégration radioactive alimentant les thermoélectrics qui produisaient l'électricité nécessaire à la lampe et aux systèmes de contrôle.
Après l'effondrement de l'URSS, nombre de ces phares furent abandonnés sans décontamination, et les RTG devinrent des sources de métal radioactif pillés par des récupérateurs. Plusieurs incidents de contamination furent signalés dans les années 1990 et 2000, obligeant la Russie et des organisations internationales comme l'AIEA à lancer des programmes de récupération de ces sources. La Russie a progressivement remplacé les RTG par des panneaux solaires sur les phares accessibles, mais plusieurs RTG restent en place sur des stations difficiles d'accès en Sibérie.
L'Antarctique : des phares sans règles permanentes
L'Antarctique ne compte pas de phares permanents au sens traditionnel du terme, mais plusieurs stations scientifiques gèrent des aides à la navigation sur leurs quais et approches. Le phare de Deception Island, dans les îles Shetland du Sud, construit par des baleiniers norvégiens au début du XXe siècle, est aujourd'hui une ruine — la caldeira volcanique de l'île a été partiellement détruite par des éruptions en 1967 et 1969. Les navires de recherche et de tourisme qui font route vers la péninsule Antarctique s'appuient sur le GPS et les cartes électroniques plutôt que sur des phares côtiers.
Les phares des latitudes polaires restent des symboles de la volonté humaine de maintenir la navigation dans des conditions où la nature offre peu de concessions. La technologie a rendu leur fonctionnement automatique, mais elle n'a pas supprimé la nécessité de leur présence.