Le déclin du bateau-feu
Une solution à un problème insolvable
Le bateau-feu — en anglais lightship ou light vessel — fut inventé pour résoudre un problème que les ingénieurs du XVIIIe siècle croyaient insolvable : comment baliser un banc de sable, un bas-fond ou une intersection de routes maritimes loin de tout fond rocheux sur lequel construire un phare ? Un phare exige des fondations. Là où les fonds sont de sable ou de vase, à des profondeurs qui pouvaient atteindre 15 à 30 mètres au large des côtes les plus dangereuses, les techniques maçonnées classiques étaient impraticables. La solution fut un navire ancré sur le danger, portant à son mât une lanterne puissante et arborant une identité distincte.
Le premier bateau-feu permanent au monde fut le Nore, mouillé en 1732 à l'embouchure de la Tamise et de la Medway, point stratégique pour la navigation vers Londres. Son succès incita Trinity House à en déployer rapidement d'autres sur les Goodwin Sands, le Sunk et d'autres hauts-fonds de la mer du Nord. En France, le premier bateau-feu fut mouillé à l'embouchure de la Gironde dans les années 1820. Les États-Unis, dont les côtes atlantiques étaient parsemées de hauts-fonds distants des rives, construisirent leur propre flotte de bateaux-feux dès les années 1820, qui atteignit une centaine d'unités en service simultané au tournant du XXe siècle.
La vie à bord
La vie sur un bateau-feu était parmi les plus inconfortables de toute la marine. Les navires, conçus pour résister aux tempêtes sur leur mouillage sans jamais appareiller en urgence, étaient construits courts et larges — excellents pour la stabilité au mouillage, infernaux pour le confort par mer formée. Un équipage de dix à quinze hommes partageait des logements exigus, soumis en permanence au roulis et au tangage d'un navire qui ne pouvait pas fuir les mauvais temps mais seulement les encaisser.
Les rotations étaient longues : quatre à six semaines à bord, puis deux semaines à terre, une cadence que les hommes et leurs familles supportaient difficilement. En mer d'Irlande, dans la mer du Nord ou au large de Nantucket, les tempêtes de l'automne et de l'hiver soumettaient les bateaux-feux à des conditions extrêmes. Le Lightship LV 61, mouillé sur les Goodwin Sands, alla à la dérive lors de la grande tempête de 1954 et dut être récupéré après avoir dérivé sur plusieurs milles. Le Nantucket Lightship, mouillé au large de Cape Cod pour signaler le chenal d'approche vers Boston et New York, fut abordé et coulé par le paquebot Olympic en 1934 — la catastrophe fit sept morts parmi l'équipage du bateau-feu.
Les signaux du bateau-feu
Outre la lanterne, les bateaux-feux étaient équipés d'un équipement de signalement acoustique pour les périodes de brouillard — corne de brume, cloche ou sifflet — et d'un équipement radio dès le début du XXe siècle. Ils portaient également une identité visuelle distincte : une coque peinte en rouge vif avec, en grandes lettres blanches, le nom du banc ou du mouillage qu'ils signalaient (NANTUCKET, GOODWIN, SOUTH GOODWIN, etc.) visible de jour à plusieurs milles.
La coque rouge devint si caractéristique des bateaux-feux que certaines administrations continuèrent à peindre leurs bouées de grande taille en rouge pour maintenir la continuité visuelle après le remplacement des navires. Les bateaux-feux signalaient également leur position en émettant des signaux radio en code Morse, permettant aux navigateurs équipés de radiorécepteurs de s'orienter par rapport à eux même sans visibilité.
Les premières alternatives : les tours sur pieux et les grands phares
La pression pour remplacer les bateaux-feux par des structures fixes débuta dès la fin du XIXe siècle, dès lors que les ingénieurs maîtrisèrent les techniques de fondation dans les zones de bas-fonds. Les tours sur pieux de fonte vissés dans le sable — développées par Alexander Mitchell en Angleterre à partir des années 1830 et adoptées largement en Amérique — permettaient de construire une structure permanente sur des fonds sableux jusqu'à 6 ou 7 mètres de profondeur. La tour du Maplin Sand, construite en 1838 dans l'estuaire de la Tamise, fut l'une des premières à remplacer un bateau-feu par une structure fixe.
Pour les fonds plus profonds, les ingénieurs développèrent les tours à caissons pneumatiques, les pylônes en treillis de fonte et d'acier, et les structures à jambes de force. Le Minots Ledge Lighthouse au large de Boston, achevé en 1860 après des années de construction difficile, et le texan tour (structure de plate-forme pétrolière adaptée au balisage) utilisé en Amérique dans les années 1960 et 1970, représentent les deux extrêmes de cette approche d'ingénierie.
Les bouées de grande taille et la fin de l'équipage
Le tournant décisif dans le déclin des bateaux-feux fut l'introduction des grandes bouées lumineuses à partir des années 1960. Ces bouées — certaines dépassant 15 mètres de hauteur totale et 100 tonnes de déplacement — pouvaient porter des lanternes puissantes, des cornes de brume automatiques et des radiobalises. Elles ne nécessitaient aucun équipage permanent, seulement des visites d'entretien périodiques par les navires-tendres des autorités de balisage.
La transition se fit progressivement : les bateaux-feux britanniques furent remplacés les uns après les autres dans les années 1960-1980. Le dernier bateau-feu de Trinity House à être désarmé fut le Helwick, sur le Helwick Sands au large du Pays de Galles, en 1988. Les États-Unis retirèrent du service leur dernier bateau-feu actif — le Nantucket — en 1983. En France, le dernier bateau-feu opérationnel, le Sandettié dans le Pas-de-Calais, fut remplacé par une bouée lumineuse en 1989.
L'argument économique était accablant : un bateau-feu coûtait des millions de francs ou de livres sterling par an en salaires d'équipage, en provisions, en carburant pour le navire-tendres et en maintenance d'un navire conçu pour une fonction très spécifique. Une grande bouée lumineuse, une fois posée, ne coûtait que les visites d'entretien semestrielles ou annuelles du navire-tender.
Les bateaux-feux comme patrimoine
Les navires retirés du service connurent des sorts très divers. Beaucoup furent ferraillés — leur coque en acier rivé n'ayant guère de valeur autre que celle du métal. Certains furent transformés en pontons de loisirs ou en restaurants flottants. Un nombre significatif fut sauvé par des associations de préservation du patrimoine maritime et est désormais ouvert au public dans les ports européens et américains.
Le LV 117 South Goodwin, après avoir survécu à la tempête de 1954 (un autre navire du même poste, le LV 90, fut coulé lors de la même tempête), est conservé à Chatham Historic Dockyard dans le Kent. Le Lightship No. 117 (West Hinder) est amarré dans le port de Bruxelles. À Amsterdam, le Hidde Dirks Kat (bateau-feu néerlandais de 1921) est un musée flottant qui documente la vie à bord de ces navires particuliers. Aux États-Unis, plusieurs bateaux-feux sont inscrits au National Register of Historic Places, dont le Nantucket (1936) et le Portsmouth Lightship (1915), ce dernier conservé à Portsmouth (Virginie).
Ces navires conservés témoignent d'une technologie de balisage aujourd'hui disparue, mais dont la logique — signaler en permanence un danger qui ne peut pas être balisé autrement — reste pertinente et sert de précédent aux grandes bouées autonomes d'aujourd'hui.
Pour localiser les phares et les points de balisage historiques qui occupèrent jadis les positions des bateaux-feux, ouvrez la carte et examinez les zones de hauts-fonds côtiers : les bouées lumineuses qui les balisant aujourd'hui héritent directement de la tradition des bateaux-feux.